Autor: Pedro Luis Kantek Garcia Navarro

A revista Scientific American tem mais de 150 anos de circulação. Ela descreve o estado da arte em ciência e tecnologia. Publicada nos Estados Unidos tem leitores em todo o mundo e é uma das mais prestigiosas vitrines do que se passa no mundo da pesquisa. Agora, na edição de março, adivinhem quem está na capa da revista? Ela mesmo, a nossa cidade, Curitiba.

Embora não tenha muito a ver com informática, estamos traduzindo e reproduzindo o artigo da revista, como uma homenagem aos mais de 500 curitibanos (de nascimento ou adoção) que conosco trabalham e que foram participantes de todas as experiências aí relatadas. Não é só para falar mal e apontar mazelas que o primeiro mundo fala de nós. Leia, e comprove.

Urban Planning in Curitiba

Published in "Scientific American", March/96 issue. By Jonas Rabinovitch and Josef Leitman. Tradução livre por Pedro Luis Kantek Garcia Navarro, GPT (Gerência de Prospecção Tecnológica).

Uma cidade brasileira modifica a sabedoria convencional e se socorre de tecnologia simples para melhorar a qualidade urbana de vida

Figura 1:A capa de Scientific American de março de 96

Ao final do século 19, mesmo um visionário tal como Júlio Verne, não poderia imaginar uma cidade com mais de 1.000.000 de habitantes. Entretanto, em 2010, serão mais de 500 cidades como essa em todo o planeta e 26 delas com mais de 10.000.000 de habitantes. Realmente, pela primeira vez na história da humanidade, mais pessoas moram em cidades do que em áreas rurais.

Muitas cidades modernas tiveram seu desenvolvimento feito sob encomenda para o automóvel. O transporte privado tem afetado o lay-out físico das cidades, a localização das residências, comércio e indústrias e o padrão das iterações humanas. Os planejadores urbanos desenham vias rápidas, estruturas de estacionamento e padrões para lidar com o tráfego pesado na hora do rush. E os engenheiros urbanos tentam controlar a natureza dentro dos limites das cidades, freqüentemente com danos ao meio ambiente. Cidades tradicionalmente buscam soluções tecnológicas para resolver uma variedade de desafios tais como dragagem e poluição.

Curitiba, a capital do Estado do Paraná, no sudoeste do Brasil, (figura 2) optou por um caminho alternativo. Uma das cidades de maior crescimento em um país de explosões urbanas, sua área metropolitana passou de 300.000 habitantes na década de 50, para 2.1 milhões nos anos 90. A base econômica de Curitiba sofreu mudanças radicais nesse período. Era um centro de processamento de produtos agrícolas e tornou-se uma potência industrial e comercial. As conseqüências desse rápido crescimento são familiares aos estudiosos do desenvolvimento no terceiro mundo: desemprego, grilagem, congestionamento, decadência ambiental. Mas Curitiba, não acabou como muitas de suas cidades irmãs. Ao contrário, ainda que sua pobreza, e o perfil salarial seja o típico da região, ela tem significativamente menos poluição, menor taxa de crime, e um nível mais alto de educação entre seus cidadãos.

Planejando com a natureza

Por que Curitiba teve sucesso onde outras falharam ? Administrações progressistas transformaram Curitiba em um laboratório vivo para um estilo de desenvolvimento urbano baseado na preferência pelo transporte público, trabalharam junto com o ambiente ao invés de contra ele, buscaram soluções apropriadas, abandonando a alta tecnologia e inovação com a participação dos cidadãos em lugar de planejamento baseado em grandes planos globais. Esta filosofia foi gradualmente institucionalizada no fim dos anos 60 e oficialmente adotada em 1971, por um prefeito visionário, Jaime Lerner, que é também um arquiteto e planejador. Os últimos 25 anos mostraram que foi a escolha certa. Rafael Greca, o prefeito atual, continuou as políticas de administrações passadas e melhorou-as.

Um dos primeiros sucessos de Curitiba, foi o controle de inundações persistentes que assolavam o centro da cidade durante os anos 50 e início dos anos 60. A construção de casas e outras estruturas ao longo de mananciais e rios tinham exacerbado o problema. Engenheiros civis tinham recoberto muitos riachos convertendo-os em canais subterrâneos que faziam a drenagem, ainda que com muita dificuldade canais adicionais tinham que ser escavados a um custo enorme. Ao mesmo tempo, os urbanistas tinham construído novas vizinhanças e distritos industriais na periferia da cidade, sem obras próprias de contenção e dragagem.

Começando em 66, a cidade estabeleceu faixas para drenagem e colocou certas áreas baixas como impróprias para construção. Em 75, uma legislação restringente foi feita para proteger as áreas remanescentes de dragagem natural. Para fazer uso dessas áreas, Curitiba transformou essas áreas em parques, construindo lagos artificiais para conter enchentes (figura 4).

Os parques foram reflorestados, fábricas abandonadas e outras construções foram recicladas para o esporte e o lazer. Ônibus e ciclovias integram esses parques com o sistema de transporte da cidade.

Este "planejamento com a natureza" resolveu diversos problemas ao mesmo tempo. Ele tem feito das caras enchentes coisas do passado, sem que a cidade precisasse fazer substanciais novos investimentos em controle de enchentes. Talvez mais importante do que isso, o uso de áreas outrora inundáveis para parques permitiu Curitiba incrementar o espaço verde per capita de um valor de 0,5 m2 em 1970, para 50 m2 hoje — durante um período de rápido crescimento populacional.

Prioridade ao transporte público

Talvez, o mais óbvio sinal que faz Curitiba diferente de outras cidades é a ausência de um centro contido alimentado por vias rápidas super movimentadas. Muitas cidades crescem de maneira concêntrica, anexando novos distritos dos arredores enquanto aumentam progressivamente a densidade de seus distritos comerciais e industriais no seu núcleo. O congestionamento é inevitável, especialmente se muitos viajam da periferia para o centro em automóveis privados.

Durante os anos 70, a autoridade de Curitiba, ao invés, enfatizou o crescimento ao longo de eixos estruturais pré-estabelecidos, deixando que a cidade se espalhasse para fora enquanto desenvolvia o sistema de transporte de massa que mantinha lojas, empregos e residências facilmente acessíveis uns aos outros. A rede de ruas e o sistema de transporte público são provavelmente os elementos de maior influência na formação do aspecto da cidade.

Cada um dos 5 eixos principais (norte, sul, leste, oeste e boqueirão) foram construídos consistindo de três ruas paralelas. A rua central contém duas faixas para o ônibus expresso, flanqueadas por ruas para tráfego local num quarteirão distante dessa rua central, estão duas avenidas de alta velocidade e mão única para entrar e sair da área central. A legislação de uso do solo encorajou a ocupação de alta densidade junto com os serviços e o comércio nas áreas adjacentes a tais eixos.

A cidade proporcionou essas trocas de espaço com um sistema de transporte público baseado em ônibus, planejado para a rapidez e o conforto. Rotas de ônibus interbairros e alimentadores complementam os ônibus expressos ao longo dos eixos estruturais. Grandes terminais ao final dos 5 eixos de ônibus expressos permitem a transferência de uma rota para outra, assim como terminais de tamanho médio localizados aproximadamente a cada dois quilômetros ao longo das rotas expressas. Uma única tarifa permite a transferência de rotas expressas para ônibus locais e interbairros.

Os detalhes do sistema são planejados para a velocidade e a simplicidade, assim como muito da arquitetura global. Paradas especiais tipo tubo, onde os passageiros pagam a tarifa antes do embarque (assim como em um metrô) permitem o embarque rápido, bem como o uso de 2 portas largas em cada ônibus. Esta combinação conseguiu cortar o tempo total de viagens em um terço. Curitiba também utiliza ônibus articulados e bi-articulados que aumentam a capacidade das faixas de ônibus.

Ironicamente, a razão da escolha desta tecnologia de transporte, não foi apenas a eficiência, mas simplesmente a economia: para construir um sistema de metrô teriam que ser gastos cerca de 60 a 70 milhões de dólares por quilômetro, enquanto as vias expressas de ônibus custaram perto de 200.000 dólares/km, incluindo os tubos de embarque. A operação e manutenção do sistema são tarefas familiares que as empresas privadas poderiam fazer. Tais empresas, seguindo instruções e parâmetros estabelecidos pela administração municipal, são responsáveis por todo o transporte de massa em Curitiba. As empresas são reembolsadas pelo número de quilômetros que percorrem ao invés de o serem pelo número de passageiros transportados, permitindo uma distribuição balanceada de rotas e evitando a concorrência destrutiva.

Como resultado deste sistema, os habitantes de baixa renda, em média gastam 10% de sua renda em transporte, o que é pouco para o Brasil. Ainda que a cidade tenha mais de 500.000 veículos (mais carros per capita do que qualquer cidade brasileira, exceto Brasília, a capital), ¾ das pessoas que viajam diariamente para o trabalho usam o ônibus (1.3 milhões de passageiros por dia). O consumo de combustível per capita é cerca de 25% mais baixo do que outras cidades brasileiras comparáveis e Curitiba tem uma das mais baixas taxas de poluição do país. Ainda que os ônibus usem óleo diesel, o número de viagens de carro que eles eliminam permite esse desempenho.

Em adição a esses benefícios, a cidade tem um sistema de transporte auto-financiado, ao invés de ter que se endividar para pagar a construção e operação de um metrô. As economias têm sido investidas em outras áreas (mesmo ônibus velhos não vão para o lixo: eles provêem transporte para os parques da cidade ou servem, como escolas móveis).

A implementação do sistema de transporte público também permitiu o desenvolvimento de um programa de habitação de baixo custo, que gerou cerca de 40.000 habitações. Antes da implementação do sistema de transporte público, a cidade adquiriu e estabeleceu áreas de habitação de baixo custo próximas à Cidade Industrial, um distrito fabril fundado em 1972, localizado a cerca de 8 km a oeste do centro da cidade. Já que o valor da terra é determinado pela sua proximidade ao transporte e a outras facilidades, este "estoque de terras" possibilitou a que os pobres tivessem suas casas em locais de fácil acesso ao trabalho, em locais onde os preços poderiam se tornar impagáveis. A Cidade Industrial tem hoje 415 empresas que, direta ou indiretamente geram 1/5 de todos em empregos da cidade. Indústrias poluentes não são aceitas.

Participação através de incentivos

Os administradores da cidade aprenderam que bons sistemas e incentivos são tão importantes como bons planos. O plano mestre ajudou a obter uma visão e os princípios estratégicos para guiar futuros desenvolvimentos. A visão foi transformada em realidade, entretanto, pelo uso de bons sistemas e incentivos, não com uma implementação escrava a um documento estático. Um de tais sistemas inovativos é o fornecimento de informações públicas sobre o uso do solo. A prefeitura pode disponibilizar informações imediatas a qualquer cidadão sobre o potencial de construção de qualquer terreno na cidade. Qualquer um que deseje obter ou renovar uma licença de negócio pode obter informações sobre impacto no tráfego urbano, necessidades de infra-estrutura, requisições de estacionamento e interesses municipais. Acesso fácil a esse tipo de informação ajuda a prevenir a especulação e tem sido essencial ao orçamento municipal, porque o imposto de propriedade é a principal fonte de renda do município.

Os incentivos são importantes também no reforço do comportamento positivo. Proprietários de terrenos no centro histórico podem transferir seus direitos de construção para qualquer outra parte da cidade, uma regra que trabalha para preservar as construções históricas com clara compensação a seus proprietários. Em adição, empresários em áreas específicas da cidade, podem comprar a permissão de construir até 2 pavimentos acima dos limites legais pelo pagamento na forma de dinheiro ou de terras a serem usadas nos programas de habitação da prefeitura.

Incentivos e sistemas para encorajar o comportamento benéfico também trabalham no nível individual. A universidade livre de Curitiba para o meio ambiente oferece cursos práticos de curta duração e sem custo para construtores, lojistas, mestres-de-obras e outros, para ensinar as implicações das rotinas diárias em muitos trabalhos comuns. Os cursos, dados por pessoas que concluíram sua formação, são pré-requisitos para obtenção da licença para trabalhar em muitos empregos tais como motoristas de táxi, mas muitas outras pessoas os tem feito voluntariamente.

A cidade também criou vários importantes programas para a criança, alocando recursos, ao invés de discursos freqüentemente vazios sobre a importância da próxima geração.

O programa "paperboy/ papergirl" oferece empregos em meio-período para crianças em idade escolar, para famílias de baixa renda. As creches municipais oferecem 4 refeições para 12.000 crianças e o SOS criança provê um número de telefone especial para comunicações urgentes sobre crianças sob qualquer ameaça.

Curitiba, repetidamente, tem rejeitado a sabedoria convencional que enfatiza soluções tecnologicamente sofisticadas para problemas urbanos. Muitos planejadores têm estabelecido — por exemplo — que cidades com mais de 1.000.000 de pessoas devem ter um metrô para solucionar problemas de congestionamento. O dogma prevalecente também diz que cidades com mais de 1.000 toneladas/dia de lixo necessitam caras usinas mecânicas de separação de lixo. Ainda aqui, Curitiba fez diferente. A cidade atacou o problema do lixo em ambos os lados: a geração e a coleta. Os cidadãos reciclam papel na quantidade equivalente a 1.200 árvores por dia.

A iniciativa "lixo que não é lixo" (The Garbage That Is Not Garbage — no original) tem conseguido separar mais de 70% do resíduo doméstico para coleta. O programa de troca do lixo, desenhado especialmente para áreas de baixa renda, ajuda a manter limpos locais de difícil acesso para o sistema convencional de coleta. Famílias pobres podem trocar sacos cheios de lixo por vale transporte, parcelas de suplementação alimentar e cadernos escolares. Mais de 34.000 famílias em 62 localidades pobres têm trocado mais de 11.000 toneladas de lixo por cerca de 1.000.000 de vales transporte e 1.200 toneladas de suplementação alimentar. Durante os últimos 3 anos, estudantes de mais de 100 escolas trocaram cerca de 200 toneladas de lixo por mais de 1.900.000 cadernos escolares.

Outra iniciativa, "All Clean", temporariamente contrata aposentados e desempregados para limpar áreas específicas da cidade onde a sujeira se acumulou.

Essas inovações que se baseiam na participação pública e em abordagens de uso intenso de mão-de-obra ao invés de mecanização e em massivo uso de capital têm reduzido o custo e aumentado a efetividade do programa de gerenciamento do lixo urbano . Elas têm também conservado recursos, embelezado a cidade e provido empregos.

Planejamento integrado faz o trabalho das vias de ônibus

O sistema de ônibus expressos de Curitiba está planejado como uma entidade única, ao invés de ser um conjunto independente de ônibus, paradas e estradas. Como resultado, o sistema tem muitas qualidades de um metrô, que a cidade poderia ter construído se tivesse uns poucos bilhões de dólares para gastar. Muitos sistemas de ônibus urbanos exigem que o passageiro pague sua tarifa ao embarcar, causando demora no embarque. As paradas de ônibus em tubo em Curitiba, eliminam esta etapa: os passageiros pagam ao entrar no tubo, e então o ônibus gasta mais parte do tempo transportando pessoas de um lugar a outro.

Similarmente, a cidade instalou acessórios para cadeiras de rodas nas paradas, ao invés de nos próprios ônibus, diminuindo restrições de peso e simplificando a manutenção — ônibus com este tipo de dispositivo são notoriamente fonte de problemas. Os elevadores de cadeira de roda nas paradas, também permitem a diminuição de tempo de embarque de pessoas com restrições de locomoção.

Assim como o metrô, os ônibus têm uma rua dedicada só a eles, o que reduz significativamente o tempo de viagem comparado com outros sistemas de tráfego automotivo. Colocando concreto e asfalto sobre o solo, ao invés de escavar para colocar trilhos de aço, a cidade encontrou maneira de satisfazer boa parte dos objetivos de um sistema de metrô subterrâneo e a um custo de 5% do custo de um metrô.

Algumas das economias permitiram à cidade manter uma frota de 2.000 ônibus — que são propriedade de 10 companhias particulares sob contrato com a prefeitura— entre os mais novos no mundo. A média de idade dos ônibus é apenas de 3 anos. A cidade paga aos proprietários dos ônibus 1 % do valor de cada ônibus por mês. Após 10 anos ela obtém a propriedade dos ônibus retirados e ela os recondiciona como ônibus de parques ou como escolas ambulantes.

As companhias são pagas de acordo com o comprimento das rotas, ao invés de o serem pelo número de passageiros transportados, dando à cidade um poderoso incentivo para o aumento de viagens. Realmente mais de um quarto dos proprietários de automóveis deixa seus veículos em casa para ir ao trabalho. Em resposta ao aumento da demanda a cidade aumentou a capacidade de suas vias de ônibus expressos pelo uso de ônibus extra compridos — o equivalente a composições de metrô. O ônibus bi-articulado em serviço desde 1992, tem três seções conectados por sanfonas que lhes permitem fazer as curvas. Em sua plena capacidade tais veículos transportam 270 passageiros, mais do que 3 vezes um ônibus comum.

Lições para o mundo urbanizado

Nenhuma outra cidade tem precisamente a combinação de condições geográficas, políticas e econômicas que marcam Curitiba. Ainda assim, seu sucesso pode servir como lição para os planejadores urbanos no mundo industrial e desenvolvido. Talvez a mais importante lição seja a alta prioridade dada ao transporte coletivo em detrimento aos carros particulares, e ao pedestre em detrimento do motorista. Ciclovias e áreas de pedestres podem ser uma parte integrante da rede de ruas e do sistema de transporte coletivo. Considerando que programas de investimento intensivo em auto-estradas têm levado, paradoxalmente, a mais congestionamentos, a baixa prioridade dada às necessidades do motorista particular em Curitiba, tem gerado menor uso dos carros e reduzido a poluição.

Os planejadores de Curitiba aprenderam também, que problemas urbanos não são específicos e isolados, mas são interconectados. Qualquer plano deveria envolver parceiros entre empreendedores da iniciativa privada, organizações não governamentais, agências municipais, associações de vizinhança, grupos da comunidade e os indivíduos. Idéias criativas e que façam uso intensivo de mão-de-obra — especialmente onde o problema do desemprego já seja real — podem freqüentemente substituir tecnologias convencionais dependentes de capital intenso.

Nós descobrimos que cidades podem transformar seus problemas em recursos. Por exemplo: transporte público, lixo urbano e desemprego são tradicionalmente considerados problemas, mas eles têm o potencial de se transformarem em geradores de novos recursos como eles têm sido em Curitiba.

Outras cidades estão começando a aprender algumas dessas lições. No Brasil, e também na América Latina, as ruas de pedestres, que Curitiba pioneiramente implantou, tornam-se paisagens urbanas comuns. Cape Town recentemente desenvolveu uma nova visão para sua área metropolitana que é explicitamente baseada no sistema curitibano de eixos estruturais. Urbanistas e planejadores de cidades tão diversas como Nova York, Toronto, Montreal, Paris, Lyon, Moscou, Praga, Santiago, Buenos Aires e Lagos têm visitado e elogiado a cidade. Esses planejadores têm voltado para suas casas com o exemplo de Curitiba. Têm voltado, também, com um princípio crucial: Não há tempo a perder. Ao invés de tentar revitalizar centros urbanos que começaram a decair, os planejadores de grandes cidades, ou das que agora começaram a crescer, podem começar a resolver seus problemas sem esperar um grande plano global ou estar próximos do colapso fiscal.

"Os Autores"

JONAS RABINOVITCH e JOSEF LEITMAN S são planejadores urbanos, Rabinovitch nas Nações Unidas e Leitman no Banco Mundial. Rabinovitch conquistou seu título de bacharel em arquitetura e planejamento urbano na Universidade Federal do Rio de Janeiro e recebeu o título de master em economia de desenvolvimento urbano da University College London, com especialização em trâfego urbano e planejamento de transporte. Antes de vir para as Nações Unidas, há três anos, foi um consultor do prefeito de Curitiba e diretor de relações internacionais para Curitiba, tendo integrado o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano da cidade em 1981. Leitman é um planejador urbano senior junto ao Banco Mundial. Recebeu seu doutorado em planjamento regional e de cidade da Universidade da Califórnia, Berkeley, em 1992. Conquistou seus títulos de bacharel e master na Universidade de Harvard. Este artigo reflete as opiniões dos autores, não necessariamente aquelas da cidade de Curitiba, do Programa de Desenvolvimento das Nações Unidas ou do Banco Mundial.

Leitura Adicional

• CURITIBA: TOWARDS SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT. Jonas Rabinovitch in Environment and Urbanization, Vol. 4, No. 2, pages 62-73; October 1992.
  
• ENVIRONMENTAL INNOVATION AND MANAGEMENT IN CURITIBA, BRAZIL Jonas Rabinovitch with Josef Leitman, United Nations Development Program, Habitat and World Bank. Urban Management Program, Working Paper Series No. 1; June 1993.
  
• JANE'S URBAN TRANSPORT SYSTEMS. Edited by Chris Bushell. Jane's Information Group, 1995.
  
• SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT SYSTEM: THE "SURFACE METRO" IN CURITIBA, BRAZIL. J. Rabinovitch and J. Hochn. Environmental and Natural Resources Policy and Training Project, Working Paper No. 19 May 1995 (ISSN 1072-9496). For information, contact J. Rabinovitch via fax at (212) 906-6793.